去年，國家發改委等17個部門發布了《“十二五”節能減排全民行動實施方案》。方案提出“1公里以內步行，3公里以內騎自行車，5公里乘坐公共交通工具”。多地開展了公務自行車試點。據不完全統計，桂林市各借車點平均十五六輛車，累計平均每月借車500次左右。武漢目前已有約3000名公務員辦卡，全市日租還量為1500—2000次。（12月22日《人民日報》）

事實上，早在《“十二五”節能減排全民行動實施方案》發布之前，成都、山東、湖北等地已經開展公務自行車試點工作。時至今日，公務自行車仍被廣泛關注，只能說中國整體上公車（汽車）的使用率仍相當高。

需要提醒的是，公務自行車本質上也是公車，如果時間往回推幾十年，自行車恐怕是當時中國的主流公車，一般的公務員是沒有資格騎上公務自行車的。如今公務自行車退出公車行列，得益于社會經濟實力的極大提升，加之汽車相對自行車具有天然的技術優勢和身份優勢，公車被默認為汽車可謂情理之中。

但正因如此，欲推廣應用公務自行車，不僅需要糾正對公車概念的扭曲，還須破除公務員騎自行車辦事“有失體面”的疑惑。唯有如此，公務自行車才能被更好地視為公共財產，公務員在選擇出行工具時才不會對自行車予以歧視或拒絕——實際上，騎自行車并不代表一個人有否社會地位。早有媒體報道，丹麥議會86%的議員經常騎自行車出行；英國任首相卡梅倫就一直堅持騎自行車上下班；副首相克萊格則擠地鐵上班。

在一些人看來，3公里內辦公，本來就不必動用公車，除非很緊急。專門為短距離內辦公配公務自行車，其意義相當有限。誠然，人們都希望騎自行車辦公的距離可以更大點，騎自行車或坐公交車辦公能成為出行常態。但也該看到，由政府主導的公車改革，其成果幾何，很大程度上取決于利益自省，這注定了在公車消費比較嚴重的現實里，改革不可能一口吃個胖子，公務自行車也極難很快就被全面推廣。

更何況，公務自行車的運用發揮出了一定的現實作用。一輛公務車一次公務出行3公里，來回為6公里，以每輛車百公里耗油10升算，6公里的油費就是4.5元，按該單位一天出行5次計算，那就是22.5元，每個月的油費將近500元，一年下來就是6000元。如果單位有10輛公務車，就能省下6萬元。這筆經濟賬多少提醒我們，公車改革總比不改革好，效果小總比沒效果強。特別地，為了避免流于形式，不少地方專門針對公務自行車制定了管理辦法，對公務自行車的使用和管理提出了制度性規范。很明顯，在全國對公務用車進行清理和改革的大背景下，通過制度發力讓公務自行車又重新回到機關大院，不失為一次有益的探索。

總之，推行公務自行車的制度善意是值得肯定的。盡管仍有一些質疑，但改革所釋放出來的細節化的節約、節能、環保、親民等良好理念，值得提倡和發揚。認可和貫徹這些理念，必將有利于中國將公車改革朝好的方向不斷推進。（鄧昌發）