又一年春運即將到來，“火車票站票半價”再度發酵。南京師范大學社會學專家徐翔博士表示，當初推出站票有積極意義，但是這么多年過去了，鐵路有必要改變一下規則，站票半價的可操作空間較小，但是嘗試打折完全可以做到，比如根據條線、運輸成本及客源等因素制定不同的折扣標準。

窄窄的火車票，承載著老百姓厚重的出行欲望。在供求關系失衡的格局下，站票既滿足了公眾的出行需求，也增加了鐵路企業的收入，看似皆大歡喜的結局，為何引發老百姓的質疑？伴隨著權利意識的增長，公眾對交通服務的評價標準逐漸從“有沒有”到“好不好”轉變，對交通服務質量有了更加多元化的需求。

從經濟學的成本——效用邏輯來看，坐票也好，站票也罷，鐵路企業的成本都是一樣的；然而，從消費者的乘車體驗來說，站票和坐票卻有著天壤之別，這一點，在路途遙遠的旅客身上表現得尤為明顯。比較差異導致的心理落差，進一步加劇了相對剝奪感——交通服務質量不一樣，火車票價格為何同一個標準？

更為關鍵的是，在坐票售罄的情況下，站票收入是額外收益。額外收益的多少，原本應該“看天吃飯”。只不過，在春運一票難求的格局下，站票收入卻是“板上釘釘”的。站票價格和坐票價格沒有差異，并不是鐵路企業一視同仁地追求公平，而是從部門利益出發追求的利益最大化。畢竟，誰也不會嫌棄利益蛋糕太大、太厚。

早在2008年，鐵道部曾針對公眾提議的站票能否實行“站價”回應說，站票實行“站價”會使更多人擠向鐵路，造成列車嚴重超員，危及行車安全。這種“顧左右而言他”的說法，實質上是一種變相回避，其潛臺詞就是通過抬高價格杠桿來限制市場需求，利用“倒逼”的手段，使得部分消費者放棄乘坐火車。

這樣的“惡意揣測”，是對旅客消費需求的誤讀。春運時節，火車上人滿為患，愿意“人擠人”的，大都是出自一種剛性需求；即使對站票的價格有些心疼，人們也不得不選擇火車出行。究其原因，在目前的交通工具中，火車在性價比上依然具有無可替代的地位。

通過市場化手段，既保證鐵路運輸的正常秩序，也尊重消費者權益，實行以交通服務質量為基礎的價格變動機制；這既是對公眾利益訴求的回應，也是鐵路企業市場化改革的重要內容。說到底，轉型的挑戰，創新的壓力，考驗著鐵路企業的每一個從業者。

楊朝清（湖北 研究生）